阿斯顿马丁！《人民日报》喊你速度道歉

    阿斯顿•马丁“踏板门”事件继续发酵。

    继各大媒体陆续点名之后，《人民日报》进一步跟进，不惜人力物力去往东莞、伦敦等地展开调研，并连续两天刊文，直指阿斯顿•马丁产品供应链缺陷、且言论不负责任。

    两天、两版、5600余字...采访之细、覆盖之广、切入之深，在人民日报之前的报道中并不多见。原本一场普通的汽车召回事件逐步演化成一场关乎名族制造贞操的的乌龙剧

一秒钟变受害者

    召回事件发生后，阿斯顿•马丁显得很“委屈”。在递交给美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的文件中，阿斯顿•马丁大呼冤枉并一再解释：召回涉及车辆的油门踏板杆由中国深圳科翔模具工具有限公司负责生产。

    在英伦超跑的描述中，科翔模具为油门踏板杆采用了东莞合成塑料有限公司的塑料材料，后者仿冒了美国杜邦公司的塑料。由于油门踏板杆的制造材料使用假冒塑材，在特定情况下油门踏板杆有可能出现断裂，从而增加撞车风险。

    阿斯顿•马丁试图把自己不偏不倚的放在一个受害者的位置上，并为此展开了一场关于核心矛盾转化的危机公关。在路透社最新的报道《AstonMartin recall highlights risk of China parts supply》中，不仅标题直接点出中国制造存在风险，内文也一再提及中国制造并不让其他众多汽车制造商放心的观点，和阿斯顿•马丁本身存在的质量监管漏洞相比，实在显得避重就轻。

    不仅如此，英国本土媒体的报道甚至将涉及中国制造的其他灰色事件一并拿出举例。例如2007年美国美泰玩具召回近100万只芭比娃娃和无敌风火轮赛车，其原因在于中国制造商在涂料中添加铅；2008年中国乳企爆发大规模信任危机，是因为向牛奶中添加三聚氰胺。

    似乎一切矛头都指向：即便阿斯顿•马丁质量管理存在缺陷，但绝大部分责任仍然需要让“中国制造”承担。

遭党媒老大哥炮轰

    但是，随着事件的进一步发酵，背后的逻辑链条与事实碎片逐渐浮出水面。在不少媒体淅淅沥沥的报道之后，党报老大哥《人民日报》站出来说话了。

    2月12日，《人民日报》第四版要闻区刊登了一篇名为《神秘的阿斯顿•马丁供应链》的文章，全文共3000余字，详细描述了关于调查阿斯顿•马丁油门踏板供应链的全过程，涉及深圳科翔、泊安模具、东莞合成等诸多公司。

    文章的指向也很明确，阿斯顿•马丁回应NHTSA的说法很多站不住脚，将责任推给深圳科翔这样的小公司显得十分“荒谬”。

    根据记者的调查，深圳科翔有限公司生产车间不足400平方米，而且设备陈旧，大大小小的车床加起来只有19台。深圳科翔负责人张志昂也明确表示：从没和阿斯顿•马丁有过接触，并且企业本身根本没有能力承接阿斯顿•马丁的大订单。并且，阿斯顿马丁所指的那家所谓东莞合成的公司可能都并不存在。

    文章还指出，阿斯顿•马丁的供应商分为三级，油门踏板总成由一级供应商Precision Varionic International Limited(PVI)供应，油门踏板臂由二级供应商Fast Forward Tooling(HK)(FFT，中文名称“泊安模具和制品有限公司”)制造，FFT公司将踏板臂的铸模分包给三级供应商深圳科翔。

    阿斯顿•马丁撇开一级、二级供应商，将屎盆子扣在八竿子打不着的三级供应商身上，显然是避重就轻了。

    距离第一篇报道仅仅一天，2月13日，《人民日报》再出重拳，以同样的位置和篇幅继续向英伦超跑品牌发难。文章名为《阿斯顿•马丁不能推卸责任》，进一步批判了其不负责任的态度，并将矛头直指其产品供应链漏洞以及零部件验证测试体系失败。

    值得注意的是，在这篇文章的上方，一篇名为《是非界限岂能模糊》的社论，将进来不断升温的“东莞挺住”的声音痛批了一顿，并打为“杂音怪论”。

    不同类型，相同基调的两篇文章在当天的传播率非常之高。显然，阿斯顿•马丁对深圳科翔的指责，已被《人民日报》清晰的划分到了“杂音怪论”一类。

    引发党报老大哥如此激烈反应的，也许不在于深圳科翔的“个体冤案”，而在与整个民族制造业的“集体蒙冤”。往小了说，这是对一家小型制造企业的污蔑，往大了说，则是对“深圳制造”乃至“中国制造”的诋毁。

英伦超跑的下一步

    在被《人民日报》重点关注后，阿斯顿•马丁的态度有所好转，其上海方面负责人主动致电《人民日报》记者，表示将会继续认真调查此次事件。并且从最新的进程来看，阿斯顿•马丁的态度确实有所变化，其主动强调：并未说过深圳科翔公司有意使用假冒材料，并且不会因此指责过深圳科翔。

    但即使如此，阿斯顿•马丁依旧面临着两方面的压力。

    首先是产品质量。对于消费者来说，动辄成百上千万的超跑如果没有可靠的质量做为支撑，购买信心必然大减。消费者眼中的质量是车辆的整体质量，换句话说，只看结果不看过程，供应链产品存在的任何瑕疵，最终因为审核不严格流入终端车型后，任何风险的出现都应该由汽车制造商直接承担。撇责任、找借口并不是明智之举，也换不回消费者的认可和信心。

    其次是名族情绪。在中国市场，名族情绪是一件很可怕的事情，想想前两年因为钓鱼岛事件而滞销甚至被打砸的日系车们吧，丰田、日产、本田等巨头们至今伤痕犹在。假设真的激起国人对民族制造的保护心理，那么纵然再喜欢阿斯顿•马丁的车主，想必也不愿以身犯险吧。

    中国市场依然是阿斯顿•马丁的重要市场，不久前，售价4700万的one-77限量旗舰超跑在中国下发了5个配额，很快便抢购一空。因此，维护好这个市场一定是阿斯顿•马丁公关部的重要任务。

    不过，就目前的发展来看，阿斯顿•马丁的发展并不景气。在2007年触及7900辆的销量巅峰后就一路走低，经营状况也是每况愈下，亏损成为常态。现任CEO贝兹推崇生产链转移，外包利用别人现成的生产设备与资源为其生产零配件。此次涉事的问题踏板就在层层转包的过程中逐渐偏离方向，最终才有了现如今大规模召回的结局。

小结：

    在被《人民日报》的两次点名之后，阿斯顿•马丁亟需一场诚挚的道歉，以换取消费者的认可，打消疑虑。不过，英伦超跑也必须明白，认错也好，三鞠躬也罢，质量不行还是白搭，危机公关有时候并不是那么奏效。（来源：车云网）

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