从“拿来主义”论中国车企的国际化进程

    中国自主车企进入高速发展期，不过是近20年时间的事情。而在这20年时间里，自主车企在研发上的历程，却已经经历了数次变革。从最早的闭门造车，到今天的逐步国际化，中国车企的研发已经逐渐摸到了门道，基本具备了国际竞争力。

    按照笔者的观察和了解，到目前为止，中国车企的研发大概经历了如下三阶段：

    第一个阶段是2005年之前，大多处在逆向开发阶段；

    第二个阶段是2005~2010年期间，中国车企开始有感于造型设计上的短板，开始流行将这一部分工作交给国外著名设计公司进行；

    第三阶段从2008年到当前，中国车企的造型设计基本都是由自己来操刀，但工程方面，主要交给国外专业的设计公司来完成。

    我想，中国车企未来还将进入第四个国际化阶段，那就是全面国际化阶段，完全融入国际研发体系当中。

逆向开发阶段

    国内目前排名靠前的车企，基本都是从逆向开发开始的。最早的奇瑞QQ到比亚迪F3，都是具有较高影响力的逆向开发的代表。在这个阶段，中国车企基本都还不知道一家车企到底应该是什么样子，一辆汽车的研发过程，又有哪些真正的难点存在。它们都是看着书本、拆着市场上买来的参考车型，糊里糊涂的就把汽车制造出来了。在那个新车型很少、合资车企产品价格高高在上的年代，自主品牌凭借逆向开发的速度和巨大的价格优势，迅速在市场站稳脚跟。

    尽管业界和民众对自主车企的模仿和逆向开发一直报以嗤之以鼻的态度，但这一方式对自主车企而言，却是一个必须要经历的阶段，韩国和日本的汽车工业，也都是从模仿开始的。在中国自主车企的发展过程中，它在起步阶段也起到了不可磨灭的作用。

    然而，简单的模仿和逆向开发，终究还是不能适应中国汽车市场的发展需要。压力之下，合资车企加快了新车型引入中国的速度，中国汽车市场产品丰富程度迅速增加，现在每年几乎都有500款以上的新车上市，平均下来每天就有两款。靠模仿已经很难体现出自主车企自身的特色了。

    而且，模仿和逆向开发这一研发模式，本身也很难跟得上汽车市场的发展潮流。国外车企的产品从研发到上市要3~4年的时间，而中国车企的模仿和逆向开发又需要2~3年的时间。两者相加，中国车企的产品设计就至少落后国外5年，这相当于国外更新换代的一个周期。很显然，仅就产品造型设计而言，逆向开发也不能跟得 上消费者的审美取向的变化了。

    所以，中国车企纷纷在2005年之后，将中国的汽车研发带到了第二个研发阶段。将造型设计交由国外的专业设计公司负责，在发动机的研发上与国外设计公司合作，其他工程方面的开发则由自身解决。这一阶段，我们可以将其称之为中国车企的初步国际化阶段。

初步国际化阶段

    据了解，江淮汽车、华晨金杯、一汽、奇瑞、长城汽车、上汽集团和北汽集团等自主车企，都与意大利著名设计公司宾尼法利纳有业务合作。而意大利另外一家设计公司博通，与中国自主车企也有很多业务来往。比如奇瑞A1、奇瑞A3、江淮和悦等就是由意大利博通、宾西法利纳等设计公司操刀造型的汽车产品。意大利设计公司的加入，提升了中国自主车企的造型设计水平，正是因为这些新车，将自主车企不再给我们留下拼凑感和落后感。

    除了造型方面，在动力方面，中国车企也在很早就进入了国际化的阶段。奇瑞从2002年就开始与瑞典的AVL合作，开发汽油发动机。在随后的这些年里，AVL也是中国动力总成方面的一大赢家，在很多自主车企都拿到了合作项目，包括江淮、长安等等。在柴油机方面，意大利的VM公司在中国车企客户最多，比如江铃、华泰、潍柴等等这些发展柴油机的车企。凭借国外这些动力总成方面的专业公司的能力，中国自主车企的发动机设计和制造，也达到了中等以上的水平。

    在中国车企的国际化逐步阶段，有成功也有失败。成功方面主要体现在动力总成上，而失败则主要体现在造型设计上。成功的方面无需多言，中国自主车企的发动机水平大家有目共睹，无论是性能还是稳定性都已经比较出色。而在造型设计的初步国际化上，中国车企却吃了一次亏。

    从市场表现来看，那些由意大利设计公司设计的汽车产品，鲜有非常成功者。比如奇瑞A1、A3，江淮和悦不温不火，华晨的产品一直在中下游徘徊。究其原因，一方面是意大利设计公司的设计风格，与德系引领的设计风格产生了碰撞（包括由德系操刀的通用和福特），而德系在中国市场受到重视，就意味着意大利的设计风格很难成为引领者。其次，意大利的设计公司对中国客户的责任心也比较欠缺，在不能有效沟通的情况下，很多设计有些敷衍。

    意大利的设计在中国不吃香，导致中国车企逐渐放弃了这种造型国际化，而转向了中级国际化的第三个阶段，与此同时，失去了钱多人傻的中国客户，意大利的设计公司也立刻陷入了困境。包括博通、乔治亚罗、宾尼法利纳等设计公司，都在2013年陷入发展困境。

中级国际化阶段

    大约从2010年开始，中国自主车企开始进入了第三个阶段，造型设计开始由德美系的外来设计师操刀，而工程设计和调校上，则由国外专业公司来完成。

    这几年，自主车企的新产品造型设计，逐步跟上了中国消费者的审美趋向潮流，究其原因，一批国外设计师的加入，起到了决定性的作用。包括奇瑞、长城、吉利、长安等车企，造型方面都是由国外请来的设计师操刀。相比以前请国外设计公司来完成造型，今天中国车企请进来的国际化方式，要成功得多。

    在工程方面，韩国、英国和美国的专业工程公司都与中国车企有业务合作。比如英国莲花工程公司、美国的麦格纳工程公司、中韩合资的帝沃汽车等等。中国车企发展到一定阶段，逐渐认识到汽车工程调校方面的重要性，自身经验的缺乏加上希望更快的融入市场，让它们选择了与国际著名的汽车工程公司合作。

    在中国车企的这一发展阶段，中国车企对于研发的态度也逐渐更加国际化。其实，研发并不一定非要在中国完成，也并不一定非要是由中国人来完成。在中国汽车工业还在从初级发展阶段向中级阶段迈进的过程中，我们不可能实现理想化的完全自主的中国汽车工业，实际上，即使是美国这样的历史悠久的汽车发达国家，在近几年也是依靠拿来主义，凭借中国市场，才实现全面复兴的。

    中国现在有一部分车企，将自己的研发中心直接设立在了国外，比如长安汽车和吉利汽车。无法将国外的设计人才直接引进到中国来，那就在当地设立研发机构，让它们来为我们服务。我想，这也是中国车企国际化的一条道路。

    我认为，将来中国车企在研发上还将会逐步进入一个更加深入的国际化历程，完全融入到国际汽车研发体系当中。那时我们将全面引进汽车工业发达国家的研发能力，在汽车研发、生产和营销的各个环节，与它们一起工作和学习，利用它们的能力来迅速提升自主车企竞争力的同时，也逐步提高中国人的汽车制造能力。

自主车企国际化的收获

    虽然过去20年，中国车企的研发之路，国外的设计力量一直发挥着重要作用，但毫无疑问的是，中国自己的研发能力也在不断提高当中。

    一些先进的汽车设计、测试、调校和检测的方法、思路、理念，正在通过多个渠道，传播到中国自己的设计人员的思想中；很多以前不曾了解的先进测试和实验设备，也已经在中国车企里出现并发挥作用。中国自主车企已经逐步找到了汽车设计和生产的正确方法，随着经验的不断积累，它们也将完善细节上仍存在的种种问题。(来源：搜狐专栏)

本文链接：http://www.d-film.com.cn/Article/congnalaizhuyilunzho_1.html