大众电动：从Das Auto到Das e-Auto

     大概在一年前，大众电气部门的主管鲁道夫·克雷布斯博士在接受媒体采访时表示，大众要成为电动汽车和插电式混合动力细分市场的领头羊。而在去年的洛杉矶车展上，鲁道夫博士借着奥迪A3 e-tron发布的势头，再次强调了大众的野心：“大众已经做出了全面发展电动汽车技术的战略决策，在研发新型的混合动力系统上也投入了大量的资金。”

     大众的决心还是相当大的。为了保证能够成为这头领头羊，大众在提升自身的电动汽车研发能力、制造能力和软件开发能力都不惜一掷千金，另外，还专门聘请了400名高级技术专家，对7万名员工进行了电动汽车动力系统的培训。

     尽管如此，在大众品牌下还仅仅只有两款纯电动汽车：e-Golf和e-Up！。不过在插电式混合动力车上，大众旗下的很多品牌都慢慢开始涉猎，连超级跑车保时捷都有了两款限量生产的保时捷918 Spyder和Panamera。在主流轿车市场上，大众也会推出一些主流车型的混动版本，比如大众的高尔夫和帕萨特，奥迪的A3、A6、A8等。或许是为了更快地切入市场，一直到现在，大众也没有推出过一款全新的插电式混动车型，而仅仅是现有车型的改款。            

基准线：电动汽车的50公里行程

     在鲁道夫·克雷布斯博士的介绍中，大众将在2014年开始向市场大量投放混合动力车，但并没有说具体的投放的时间。大众的管理人员则表示，奥迪A3 e-tron插电式混合动力车会在2015年上市，稍微会推向市场的是Q7的混动版本。（大众是打算凭借奥迪Q7抗衡特斯拉的Model X？）

     A3 e-tron和奥迪Q7的混动版本，在动力上有着一样的标准：都将会配备8.8千瓦时、最大续航里程为50公里的车载电池组，以及奥迪的高性能汽油发动机。而在设计风格上，则基本会与传动动力汽车保持一致。

奥迪2015 A3e-tron插电式混合动力汽车内饰

     在洛杉矶，笔者短暂地体验了下奥迪A3 e-tron。A3 e-tron的发动机和电动机总输出功率有203马力，这个数字让A3 e-tron能够游刃有余地应对洛杉矶拥挤的交通状况。A3 e-tron的设计默认是电启动，不过在试驾过程中，当用力踩下加速踏板时，有一次把发动机也启动了起来，这是现在版本的一个小BUG。在最终的量产版上，A3 e-tron会有不同的启动模式供驾驶员选择，只要电池的电能充足并且驾驶员选择了正确的驾驶模式，那么不管驾驶员用怎样的力道去踩油门，发动机都不会被发动。                                      

     奥迪A3 e-tron混合动力系统有四种不同的驾驶模式可供驾驶员选择，纯电动模式是奥迪A3 e-tron的默认驾驶模式，这是因为奥迪工程师首先将奥迪A3 e-tron视为一辆电动汽车。其他三种驾驶模式为自动模式，控制模式和充电模式；在自动模式下，汽油发动机和电动机同时工作，为奥迪A3 e-tron共同提供动力；在控制模式下，只有汽油发动机为奥迪A3 e-tron提供动力；在充电模式下，奥迪A3 e-tron的汽油发动机在驱动其在道路上行驶的同时，还为车载电池充电提供电力。奥迪A3 e-tron在高速时的行驶效率很高，不使用任何再生制动设备。

     在试驾过程中，当笔者将奥迪A3 e-tron转为自动模式，发动机启动时，奥迪A3 e-tron车身发出了轻微振动，振动比较轻微，稍不留神就容易忽略掉。量产版在正式进入市场时，这个问题应当已经被解决了。

奥迪A3 e-tron 插电式混合动力汽车

     必须得承认，笔者个人对于奥迪的设计风格和驾驶感受都非常喜欢。像A3e-tron这种内部宽敞，效率又高的五座四门轿车，更是笔者的菜。而其实用的车载电池组也表明了大众完全有能力研发纯电动动力系统。

     大众提供了插电式混合动力汽车的一套完整的电动交通工具出行方案，普及知识时间问题：客户在每年都可以免费租借几天混合动力车；提供道路救援；8年/16万公里的电池保修以及一套应用软件（APP）。

所有问题的答案：插电式混合动力汽车

     在大众看来，现阶段插电式混合动力是解决能源问题的最有力途径。鲁道夫博士认为，在2020年之前，燃料电池汽车的数量都不会很多，因为与其相配套的基础设施太过缺乏，而且现阶段的燃料汽车技术成本也过于高昂，技术的可靠性较低。              

     “对于燃料电池汽车，还有很多问题需要解决。要使用燃料电池汽车的话，就必须得使用可再生能源才是真正的节能。而这意味着必须使用可再生能源进行发电，再用这些电能去电解水来获取氢气。在这个电解过程中，会有40%的能源损失。另外，燃料汽车上需要有高压储氢装置，这套装置也会消耗掉不少能量。”鲁道夫博士补充道。

     在燃料电池车上，利用燃料电池设备将氢气再度转化成电能，这个过程中也有效率损失。整套过程下来，最终能够用于驱动汽车行驶的只有30%-40%，其他的都被消耗在能量转化过程中了。因此，与其这样，还不如省掉电解水制氢，在用氢发电的过程，直接使用电池来驱动。

大众关于排放标准的研究

     在鲁道夫博士看来，燃料电池汽车的唯一出路是将其设计成插电式混合动力模式。当然，严格意义上来说，这并不是混合动力，因为燃料电池和电池的动力都是电能。插电式的意义在于，在短途的使用中，直接使用电池中的电量，而仅在长途驾驶时，燃料电池设备才需要被使用。从节能角度来看，这种模式是最理想的存在方式。

     同理，压缩天然气汽车最理想的状态也是成为插电式混合动力天然气汽车。

鲁道夫博士认为，要达到欧盟制定的2020年环保目标，将汽车动力装置电动化是唯一途径。因为，汽车工业未来的发展趋势必然是电动汽车和插电式混合动力车。          

     在发动机方面，大众也一直在继续研发新的技术，以提高其效率。“但是，不论我们怎么去提高发动机的效率，与新车排放标准的要求还是有一定距离，还是要加入电动传动系统来降低汽车排量。这意味着纯电动汽车和插电式混合动力有了用武之地。与传动动力汽车相比，消耗同样的燃油，一辆配置了发动机、电动机和电池的汽车至少能多行驶80公里。”鲁道夫博士说到。（来源PluginCars，车云网编译）

本文链接：http://www.d-film.com.cn/Article/dazhongdiandongcongD_1.html