大众“光环”还将笼罩中国多久？

    276万辆，这是大众品牌2014年在华的总销量，涵盖两家合资公司、及部分进口车的销量，而同期大众品牌在德国的销量只有65.6万辆，不到中国市场的四分之一。

    在大众“排放门”事件之后，又一个有趣的数据呈现在我们面前，大众每年在中国销售的柴油车不到1000辆，而在大众集团10月12日发表的声明中，涉事车辆更是不足2000辆，且主要是进口途观。

    与大众汽车所承认的全球约有1100万辆涉事车型相比，中国那点柴油车销量似乎微不足道，大众汽车在中国再次巧妙地躲过一次危机，依旧居高临下地站在前任大众中国总裁范安德为自己一手在中国打造的神坛上。

    造神运动

    提到范安德，年轻的汽车从业者可能只知道他最近刚从大众集团辞职，但老一辈汽车媒体人则对他的过往无不熟知，正是他将大众汽车在中国市场拉出泥潭，走向了另一个巅峰。

    2004年下半年，大众汽车在华销量首次出现负增长，而且这种负增长在2005年上半年甚至获得了加速度。根据中国汽车工业协会2005年上半年公布的乘用车销量数据，大众汽车在华两家合资公司上海大众、一汽大众的销量分别只有9万辆和8万辆，两家公司从保持近15年的销量冠亚军“宝座”上跌落，下滑至第5、第6名。大众汽车在华的市场份额也从2004年的30%骤然下降到18%。

    当时，国际知名投行高盛已经开始给大众汽车在2005年的业绩做预测，认为大众汽车全年将亏损4.11亿欧元。也就是在这个时候，范安德空降中国，出任大众汽车集团中国总裁兼CEO。

    对于接近知天命的范安德来说，到中国的职务是其职业生涯的小高峰，同时也是一个巨大的挑战——在大众在华业绩迅速下滑之际临危受命。好在范安德此前已经有了在巴西管理大众的经验，对于中国市场，一样是另起炉灶。

    到任后，范安德迅速对大众汽车当前的情况做了调研，得到结果是两家合资公司各行其是，在市场销售和成本管理上把控不严，被日美韩等对手追得没有讨价还价的余地。于是，范安德开始与两家合资公司的管理层进行密集性接触，共同商讨降低成本、增加销量的办法。

    在近200个工程师一个星期的讨论后，范安德确定了降低成本的方案，这就是后来著名的“奥林匹克计划”。其计划是，大众每年要推出10-12个新产品；到2008年，大众要成为中国最具竞争力的品牌；大众每年都要缩减成本，到2008年底使成本下降40%；同时，大众汽车零部件国产化要达到80%以上。

    至2006年底，大众汽车在华的销量增长了24%。

    当时，消费者对德系车的印象是非常安全，但车身较重，油耗较高。为了扭转中国消费者的认知，范安德又开始在中国大打技术牌，试图通过技术手段将全部车型的油耗和排放都降低。

    于是，大众汽车集团把全球最先进的涡轮增压技术、缸内直喷发动机技术（TFSI）和双离合变速箱技术（DSG）等引进中国，并在2010年迅速国产化，在大连和上海分别建设了TFSI和DSG的生产工厂。

    TSI发动机采用了燃油缸内直喷技术，燃油经过精确计算、直接喷入燃烧室与空气混合燃烧，优化了进气混合效率，使燃烧更加充分，从而使发动机动力更强，而油耗和排放却更低。而在变速箱方面，与传统的自动变速箱相比，DSG通过两套离合器，提高了传动效率，几乎是实现了无缝换挡，降低了传动过程中的油耗损失，从而达到了节省燃油的目的。

    于是，在不成熟的中国市场，这两项技术被迅速神化，所谓的“TSI+DSG”黄金动力组合被认为是大众汽车技术先进性的象征，同时大众汽车也将之视为击败日系车的利器。再加上人们对老牌桑塔纳皮实耐用的口碑，在铺天盖地的广告宣传下，大众汽车被迅速“封神”，成为德粉顶礼膜拜的对象。

    帝国崩角

    在范安德离开后，大众集团的销量从2010年的187.1万辆上升到2014年的368万辆，在华年均增长率超过25%，大众集团的表现令其他所有汽车制造商羡慕，甚至连大众集团本身也在自己所打造的“帝国”中怡然自得。

    但是，在大众集团快速提升销量的同时，其弊端也逐渐显露，“大众帝国”崩其一角。

    2010年，生产双离合变速箱的大众大连变速器厂正式投产，其后大连变速器厂生产的DQ200型7速双离合器开始大批量装载上海大众、一汽大众两家合资企业的多款车型上。此后，源于该款7速双离合自动变速器的产品缺陷也开始不断的浮出水面。

    在消费者的日常使用中，因降档、或D挡驻车会造成离合器过热及磨损过渡，从而造成动力中断或异响等问题，在高速超车及换车道时，这类问题会给车主带来难以想象的危险。

    2011年，一汽大众和上海大众分别推出了针对DSG问题的措施，前者主张享受零部件索赔，并延长质保年限，后者则是更换DSG总成，但两种解决方式并没有从根本上消除安全隐患。于是，消费者不满的情绪愈演愈烈，并最终引起央视“3·15”晚会曝光和国家质检总局的调查。到2013年第二季度，大众汽车同意在华召回部分缺陷车型。

    就在DSG事件接近高潮的时候，大众新一代速腾上市，由于速腾在A级车市场的销量和人气都非同一般，新速腾的上市受到媒体与消费者广泛关注。但是在新车上市后不久，消费者就发现相比旧款速腾，新速腾在许多配置上都有所降低，其中就包括造成速腾断轴的罪魁祸首——扭力梁非独立后悬挂。

    凭心而论，主机厂降低制造成本无可厚非，但置消费者的基本安全不顾，就失去了其基本道德底线。起初，经销商能做的，就是为车主更换后悬纵臂梁；此后，有关速腾后悬挂的投诉越来越多，大规模的车主维权活动也开始频频上演，速腾一跃成为了投诉量最多的车型，一直闹到了一汽大众宣布备案召回。

    而在最近的大众汽车排放作弊事件中，中国消费者则是“事不关己，高高挂起”，流言更是止于大众中国的一纸召回声明。然而随着时间的推移，大众危机的多米诺骨牌仍将传导到其最重要的中国市场。

    10月中旬，中国大众车主的老朋友、现任斯柯达品牌CEO范安德意外离开大众集团，拒绝赴北美救火，另一方面，也让品牌性格日渐分明的斯柯达在中国市场面临不明朗的未来。为了应对排放门所带来的赔偿危机，大众品牌原计划每年171亿欧元用于新车型研发和工厂升级的预算，被缩减了6%左右。而在中国，近日也有业内人士爆料称，大众中国将会进行内部裁员，裁员幅度约为20%。尽管消息最后被否认，但可以肯定，中国市场不太可能完全免受大众集团母公司这一波强烈“地震”的影响。

    最新的消息是，大众在华合资企业上海大众和一汽-大众，在前三季度累计销量分别为1309760辆、1182141辆，仍然位居国内第一和第三。但大众之前的每一步错棋都是在动摇当下及未来的根基，这种效果的传递或许只是时间的问题。

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