帝国与部落：阿里-高德-快的打车的"殖民"逻辑

    近日阿里11亿美元收购高德地图72%的股份、嘀嘀打车返现力度减半……马年春节刚刚过去，中国的互联网巨头便迫不及待地“大招频出”，互联网金融、LBS应用拓展、移动端APP应用流变等迅速抢占了近几日媒体的头条。

    在“使用打车软件的原初动力在哪？”“光靠补贴能够让地图、打车等LBS软件生存下去吗？”“互联网大佬们在下一盘很大的棋？”等口水战中已经晕头转向的小编，此刻想换一种眼光，从互联网巨头（帝国）和垂直型应用（部落）彼此的关系入手，思考这场在移动端展开的收购战、补贴战背后，是一盘怎样的商业棋局。

现状：“殖民”模式成主流

    在移动互联网，用户行为在观察者的眼中并不如PC端那么容易把握，传统互联帝国们也跟不上野战军的奔跑速度。就拿高德地图和打车软件来说，尽管用户使用过程中因为固定的行为模式（例如经常出行的线路和经常打车的地点）呈现出某种规律性，但是用户个人身份的模糊、行为多不确定性和冗杂性、缺乏彼此互动的行为痕迹，都让这些“部落型应用”丧失接下来发展的原生力量，而如果在APP端加入过多的功能，就不可避免地走入一些“野心APP”的失败之路，毕竟移动端的互联原则是更加简约和方便。

    虽然现在手机的屏幕越来越大，平板的舒适性越来越高，但“掌上行为”的基因还是要更加“快”，例如淘宝的APP软件，众多商品的复杂性和移动挑选的简约原则之间的冲突简直不能忍。因此，我们就明白了嘀嘀打车、高德地图们存在的价值——工具意义。

    但“工具意义”充足的部落型应用往往也止步于此，在车云菌看来，打车软件未来的发展受到多方质疑是有其必然性的：打车并不是一个社会人的必要需求（可能只是某些群体的，但绝对形成不了一种大数效应，除非公交、地铁、个人出行工具的交通意义完全被颠覆，但这几无可能），地图导航可能会形成某些时间段的个人用户粘度，但同样会被多种用户习惯冲淡，更不用提同类产品的同质化现象。

    因此帝国和部落的问题产生了交叉：一个是PC端的用户如何在移动端进行重新规整甚至定义，另一个是缺乏长久的用户体验的粘性支持。而阿里对高德的收购、对快的注资，以及腾讯对嘀嘀的注资，都多多少少预示了今后互联巨头和优秀垂直型移动软件公司合作的走向——这似乎是一种在帝国本土之外的“殖民活动”，部落用时间换空间，帝国用空间换时间。

趋势：电商从线上转战线下

    如果说前几年，阿里、腾讯等巨头主要厮杀在线上，现在的战场则已转移到了线下。毕竟目前线上商品电子交易占社会零售品消费总额10%不到，传统企业“顽固”的线下交易是更为庞大的蛋糕。

    去年双十一期间，虽然天猫遭遇到19家传统家居卖场的联合抵制，但也牛刀小试，与银泰百货的线下商家进行了O2O的有益尝试。同样路数的还有微信的微生活会员卡。经过2013年的试水期，今年嘀嘀打车和快的打车的移动支付运动是阿里和腾讯在O2O的第一次正面交战，两个巨头的用意很清晰，就是为了固化用户在 移动端的消费行为，并将有支付能力的精准用户分类筛选出来，帮助打开线下战场的局面。

    但随着巨额补贴戛然收缩，移动支付与打车软件如何互相反哺成为一个新的命题。而在阿里全资收购高德之后，这个问题有了更大的臆想空间。

    高德和阿里的结合直指线上线下对接，也面临着更多来自外部的挑战。地图+个人行为的操作模式在大众点评那里已经比较成熟，但阿里的商铺和地图的对接，某种程度上是O2O模式的反哺——用户对于商铺的真实地理位置终于有了直观的认识，同时也给移动端的广告商业模式带来了革新。在巨大的用户群和行为信息流的过程中，地图很顺利地成为了搜索、分类之外的另一种“归纳利器”。

未来：O2O生活无缝对接

    马歇尔·麦克卢汉在《媒介的延伸》一文中曾深刻诠释了媒介自身的变化对于社会生活的重新定义。这在当下的移动支付，地图索骥中得到了验证。对于未来，打车软件和地图软件，它们背后的公司甚至可能成为互联巨头的一个分支，但是它们自身的部落意义还是没有丧失：在运营上或将保持更加快速、简约的运作原则，同时互联巨头们的用户优势，对于他们是一种补充和再造。

    然后，在不断交媾的条件下，我们似乎可以理解未来移动端的一副图景：O2O的两个“O”将实现更加紧密的联系，PC端和移动端的交互模式逐渐统一化，消费者个人服务实现定制化等等。

    例如随着互联技术进一步成熟，以及银行系统的自我变革，打车软件就有可能不再成为一个纯工具化的应用，个人电子身份认证，常规路线收藏，不仅可以让打车变得更加快捷，同时可以更加安全。

    同时通过司机行为点赞排名，对于出租行业的业务也是一种外部的制约力量，而不是现在这样简单地进行一个好评完事（因为这种评价很容易随着数量的增多出现冗余和恶意操作）。司机也可以在个人资料、常跑线路上凸显出个人的行车习惯，和消费者的出行需求实现对接，这一切的前提，是用户行为的确定性，随着软件成熟而固定下来。

    当然，对于用户来说，未来很有可能享受到移动支付、导航和打车的一体化服务模式。例如用户打开高德地图，选择要去的地点后，系统自动提示“预约打车”，或者直接推荐好评多的出租车供用户选择，并计算出大致价格以及路程积分，积分可依一定比例兑换或折现，甚至可以与淘金币会员体系、阿里合作商户优惠体系等打通，这方面已经有航空公司和信用卡等多个学习榜样，勿需赘述。

    到达目的地后，地图自动弹出附近的推荐商场、饭馆、甚至淘宝实体店，并且可提供电子优惠劵。这并非遥不可及，2013年，百度地图已经接入嘀嘀打车，高德地图也在新版中与快的打车进行合作。

    当这个闭环走通，商业模式也变得显而易见，只要打车应用或地图的确为司机带去单子、为商户带去顾客，各方的分成不是难事。出租公司现在卖实时路况数据给地图公司赚钱，未来地图公司也可以帮出租车拉客收取提成。此外，打车APP客户端本身就是一个天然的广告平台。

    地图早已不再是冷冰冰的方向型指导，他变得更懂人心。电子商务也不仅仅是网上购物，他变得无孔不入。打车软件则成为了车联网的一个终端。O2O的下一站是什么？或许对于车联网而言，正为无人驾驶的未来，提供更加具象化的火花。（来源：车云网）

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