买蛋送鸡，电动车充电难题可以这样破

    特斯拉让电动车又热了一把。而随着越来越多的插电式混合动力汽车的出现，像宝马的i3、i8，比亚迪秦等，让老生常谈的电动车、插电混合动力车充电问题又被人提起。

    一方面，汽车厂商说政府基础建设不利，充电桩太少，电动车、插电混合动力车因为充电基础设施问题难以普及；而另外一方面，花巨资建起来的充电桩又被大量闲置浪费，政府和电力部门也是一肚子气。

    而这些问题本来是可以避免的，先有蛋还是先有鸡的问题不应该到今天仍然在扯皮，我们应该从问题的成因和用户的需求来考虑解决的办法。

中国国情下的充电难

    最近几年，特斯拉在美国开始大面积建设充电桩。但是在没有充电桩的初期，特斯拉在美国的充电并不是一个大问题，而中国的各种电动车则至今举步维艰。

    根源不是中国人和美国人有什么不同，而是在于城市化进程、住房条件和公路铁路建设的差异。

    美国城市化早已完成，已经进入后城市化、郊区化时代。美国的典型住宅不是大城市的里面的公寓，而是带车库带游泳池的郊区小房子。自己家里无论是直接用插座，还是安装快速充电装置都非常方便。电动车如果只用于上下班短途交通，美国人根本就不用考虑是否有充电桩的问题。

    但是美国的铁路条件不发达，没有中国高铁的速度和效率，收费公路也远远少于中国，长途出行自驾的比例还很高，这才需要充电站充电桩。

    中国的国情完全不同，中国人长途出行一般是乘坐飞机或者高铁。很多人买了车几年不上一次高速公路，一次旅行最多只开到100-200公里（郊区游），汽车主要用途是上下班代步，长途开车只用于探亲和自驾游。

    原因并不是中国人不喜欢开车，而是因为中国大量的收费高速公路让自驾的成本很高，发达的高铁和民航进一步降低了对汽车自驾的需求。

    就道路情况和用车需求而言，中国其实是非常适合电动车发展的，但是中国有一个最大的不利因素——住房。

    中国的城市化仍然在中期阶段，还是人口高度密集于城市的时期。大家都住在城市的居民小区，停车都非常困难，更不用说找到带充电设施的车位了。

    另外一方面，在上班的写字楼、工厂中，同样存在停车困难，无固定车位的问题。充电设施就更难安装了。

    买了电动车，根本就找不到充电的地方，除非你买别墅，或者买固定车位自己安装，而别墅在大城市价格高昂，固定车位也相当于一辆中档以上轿车。这让电动车的实际持有成本很高。特斯拉model S只要70多万，但是在北京有一座自带车位别墅没有千万是不行的。

    在这种国情下，电动车的省油节约费用的优势无从体现，省10年的油钱买不了一个固定车位，省油还有什么意义？

充电难的突破口——“买蛋送鸡”

    电动车和充电设施是先有蛋还是先有鸡的问题，没有充电设置，就没有人买电动车；电动车不普及，就更没有必要建设充电设施。

    解决问题的关键就在于，为什么不能把蛋和鸡一起卖？给用户提供电动车的同时提供充电设施，还提供停车的位置。给用户一揽子解决方案，用户才能享受到电动车的好处。

    对于电动车或者插电动力汽车的厂商来说，卖的不仅仅是汽车，充电条件必须一起卖给用户。汽车厂商去和房地产商、物业公司、大型企事业单位谈判充电设施的建设，再加上政府支持的电力企业支持，比用户自己折腾靠谱的多。

特斯拉知道自己来解决充电问题，中国厂商显然是为用户考虑的不够。

“买蛋送鸡”的用户体验

    苹果公司成功的关键在于用户体验，“买蛋送鸡”同样也要考虑用户体验。

    用户充电的人性化方式，不是把车开到几公里之外的充电桩等上几个小时充满，而是上班停下车，就在单位充电或者下班回到家停下车，就在家充电，不多浪费一分钟时间。没考虑用户充电的体验，是现在政府高价建设的充电桩闲置浪费的主要原因。

    “买蛋送鸡”对汽车、人口都已经饱和的成熟小区是没有意义的，大家都买完燃油车了，不会为了你在停车场安了插座，就再换辆特斯拉。因此，“买蛋送鸡”有三个切入点。

    第一个切入点是新建小区。汽车厂商要做的是和开发商或者物业谈判，在所有的停车位安装可计费的插座（长时间充电并不需要高成本的快冲，普通插座的成本可以忽略不计）。同时在小区内组织电动车或者插电动力车的团购，把充电条件和电动车一起卖。

    对住户来说，到这个小区后面临买车（家庭车）问题，无论买电动车还是燃油车，车位一定要买或者租。因为小区提供了充电条件，厂商提供了团购，电动车或者插电混合动力车的低使用成本是实实在在的实惠，性价比突出。

对汽车厂商来说，一个新小区的住户众多，一个小区工作做好意味着几十台甚至更多的电动车销量。利润足以做好物业工作，安装成本极低的普通插座。

    对电力企业来说，集中建设无论是安装充电桩，还是简单的布置高负载线路，都比分散安装成本低，也乐于接受。

    对物业来说，汽车厂商可以提供一些利益，也乐得做顺水人情。

    这才是一个多赢的解决方案。

    “买蛋送鸡”的第二个切入点是收入较好、有停车场地的单位。前面说过，人性化的充电是在单位或者家中。收入较好、人数较多、有停车场地的单位也是一个好的切入对象。

汽车厂商应该与单位谈判，在这种单位组织电动车或者插电混合动力车的团购。

    同样在单位停车场安装低成本的可计费插座，单位获得一部分公关费用，单位职工有低成本用车的诱惑，汽车厂商获得卖车的利润，电力部门乐得集中安装布线。同样是多赢。

    “买蛋送鸡”的第三个切入点是针对不具备上述条件的用户。用户住在成熟小区，小区已经没有空车位。单位没有大规模停车场，或者写字楼下的停车场不提供插座。

    这些零散用户需要零散的充电服务站来解决。汽车厂商只需要提供一个加盟模式。任何有门头、有停车位的网点都可以加盟。下班时间，这些网点提供几个有计费插座的停车位，安装车位锁。

    家在附近的电动车或者插电混合动力汽车的车主有车位锁钥匙，按月缴纳停车费和充电费，获得固定的晚间停车充电位。

    车主获得充电停车的位置，合作网点获得收益，网点每提供一个车位，汽车厂商就多一个潜在的顾客。也是多赢。

新能源车自身应该具备的条件

    “买蛋送鸡”的模式可以解决充电难的问题。但是“蛋”能不能卖得出去，要看“蛋”本身的竞争力如何。“蛋”本身卖不出去，“买蛋送鸡”也就没什么意义。

    电动车和插电混合动力车的核心竞争力还是性价比，对比同样品牌档次，同样驾乘体验的竞争对手。电动车和插电混合动力车，省出来的10年油钱，要低于差价。

    10年油钱假设是10万，插电混合动力车就只能比非插电的原型燃油车贵10万，否则就没有意义。如果只贵5万，那么就有性价比。如果只贵3万，或者补贴后差价几乎没有，那么就有绝对的竞争力。

    特斯拉Model S的品牌和性能对应的是宝马M5，这样一算性价比非常高，特斯拉Model S就有竞争力。

    对于国产插电混合动力来说，轿车并不是一个好选择。因为销售数据显示，国产轿车热销的区间在7、8万，到了10万以上。国产品牌的承载力不够。即使10年的油费能节省回来，同样的价格只要有合资品牌可选，国产品牌就没有竞争力。

    但是，在SUV市场，热销的进口品牌在20万左右价位，国产品牌在15万价位以下还有竞争力。所以如果中国企业想要“买蛋送鸡”，就要在补贴完了15万以内的价位，提供一款插电混合动力的都市SUV。最好也是12、13万。

    这样算下10年的油费差距，这款插电混合动力的SUV会有绝对的性价比优势，采用“买蛋送鸡”的模式就会取得多赢。（来源 ：车云网）

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