免费上牌＋巨额补贴，电动车撬得开私人消费市场吗？

    经过数年的市场化试验之后，电动汽车开始在私人领域展现生机。

    这边厢，全国两会上关于新能源概念的讨论不绝于耳，王铁铮成为北京市购车摇号成功后领到车钥匙的第一人，北汽E150EV电动汽车成为第一辆幸运车型。那边厢，江淮和悦iEV4上月底在上海上市，虽然公布的售价高达16.98万，但经过补贴之后最终成交价格还是和汽油版顶配差不多，还可以免费获得上海牌照。作为私人市场的可行性试验，华晨宝马之诺也开始用以租代售的形式进入市场，为电动汽车的商业模式拓宽了思路。

    虽然从目前来看，电动汽车市场有如寒冬，短期内很难实现效益。但是从长远来看，其前景不可估量，而在竞争者较少的情况下抢占市场的“滩头阵地”，显然可以为企业的未来打下坚实的基础。

    如此而言，撬开私人市场的战斗已经打响，电动车笑傲私家车江湖的日子是否已经近在咫尺？

政策作衣、产品唱戏，能否托起长远未来?

    首先我们来分析一下大环境。利好信息之所以频降北京、上海，是因为这两个地方有一些共同的特点：限号。

    北京市用摇号购车的方式来限制城市车辆保有量的过快增长，这就导致了千车易买，一牌难求的局面。而牌照数量的进一步缩水，更是体现了中签者的喜悦心情。相比之下，上海市的办法更加现实。他们用车牌拍卖政策实现了车牌价值的轮番飞跃，这种价高者得的方式让那些随时随地想上高架的车主们有一种VIP的待遇。这些隐形或者赤裸裸的行为给电动汽车市场带来了第二波利好因素。至少为您节约了时间或者金钱上的开支。

    不妨简单算一下，“摇号”大军日渐庞大，而新能源车虽然也要摇号，但是更高的中签几率能够让你实现“马上有车”的梦想，岂不是人间之快事？

    况且，北京有非常大的补贴力度，拿北汽E150电动汽车来看，虽然厂家指导价为24.98万元，但国家财政补贴6万元、地方财政补贴6万元、北汽还补贴个2万元，其首批用户只需要掏13万多的成本就能快人一步了。而上海市虽然没有像北京这么大的资金补贴力度，但是“免费沪牌”的方式确实能够降低成本。一辆售价为16.98的江淮和悦iEV4电动汽车减去国家补贴之后和其车型的顶配版本价格相当，如果再减去车牌拍卖成本和地方补贴的话，这辆车就有点儿白捡的意思。如此而言，政策搭台，产品唱戏，以电动汽车为代表的新能源汽车具备了进入私人市场必须的价格优势。

    但同时，我们应该看到，不论北京还是上海以及像广州等一线城市，电动汽车的私人市场都是在提高传统汽车的购买门槛上建立的。

    未来，限行可能会继续成为这个国家的城市主流。但是，国家不可能让一个个城市变成像诸侯国一般的藩地，如果有朝一日政策变得明朗起来而电动汽车的成本却没有特别明显下降的话，依靠政策大树维生的电动汽车产业在私人市场这块就会利空。而在政策的戏台子里面，地方保护主义抬头也会推高像电动汽车这样的新能源汽车市场门槛。

    如果企业们只能在某几个城市来实现私人市场的商业化试验，那么他们就无法通过规模扩大来降低成本，也无法通过销售数字来获得效益。这样一来，无论对私人市场还是生产厂家而言，这场试验能有多少意义呢？所以，成本的控制在未来很长时间已久会是制造商们努力的方向。

黑手伸来，商业模式创新如何破除垄断？

    其实，老百姓之所以要买车，多是为了解决日渐艰难的出行环境。拿北京来说吧，假如你是个穷屌丝工作在中关村又住在天通苑某区的话，你就需要挤公交、挤地铁。在这个过程中你会举得等待时间特别漫长、排队进地铁的速度非常缓慢，换乘的路程也非常的长。所以，宁愿被堵在路上，宁愿在宝马车里哭不失为艰难城市的幸福标志。

现在，电动汽车可以极大的降低购买所需的精力或金钱成本，屌丝变凤凰看起来有戏了。

更令人欣慰的是充电桩的蓝图已经铺开。

    据悉，上海市打算在明年建成6000个充电桩，依托社会公共停车场、大型商业区、P+R换乘停车场等公共服务场所形成“五公里充电圈”，即中心城区每5平方公里设置1处公共充电设施点，郊区每10平方公里设置1处公共充电设施点。

    值得注意的是，无论上海还是其他大部分地区，充电设施的建设主导权都掌握在国家电网手中。这就意味着，随着电动汽车市场的日渐成熟，又一个“中石油”矗立汽车行业。

    本着谁垄断谁受益的原则，充电桩建设或许并不能带来商业模式的突飞猛进。那些原本可能自行设立充电设施的商场、超市，或许会很难得到回报。因为电资源被一小部分人拿捏在手，你必须得依托它的力量才能实现充电桩的建设。而从成本来看，假如要安装的充电设施也被“指定”的话，这成本就太高了。假如你想靠提供充电插头来盈利的话，在高昂的商业用电成本与日渐高企的阶梯电价双重阻击下，用户的“油耗”支出定然不少。

    那么，原本可以兴旺的商业模式与用户利益会被谁拿走呢？这一点如果处理的不好，会间接影响电动车在私人消费市场的普及。

高科技有副作用，相关环节能否未雨绸缪？

    作为私人市场的商业化试验，电动汽车本身并没有实现技术成熟。至少，相当业内人士相信，在五年内其动力电池不会成熟。

    这就意味着，从产品角度来说，购买电动汽车本身具有更高的潜在风险。最直接的例子就是特斯拉，在过去五个月里，特斯拉创造了平均一个月燃烧一台车的“奇迹”。由此，特斯拉的股票大幅蒸发，声誉也受到了影响。

    应该说，这是科技发展过程中的正常现象。每一项科技进步都意味着为止的市场风险，当它高调着汽车界里面最懂IT，IT界里最懂汽车的“车界苹果”头衔时，丝毫的事故都可能引发媒体们的饱和轰炸。

    为此，聪明的国人们发明了一些新的方法来积极应对。那就是给电动汽车弄个不那么让人看得懂的商标，或者给它挂一些相对不那么受人瞩目的商标来避免不利的局面。像像华晨宝马的之诺品牌、上海大众的天越品牌等等，宣传的时候可以讲讲母品牌，遇到事情的时候就强调子品牌好了。

    当然，能够尽力控制风险是厂家们分内的事情。谁也不想出事故，谁也不想出问题。为此，除了一些地方和一些厂家给出了五年或十万公里保修期之外，像华晨宝马之诺这样的以租代售的形式确实能进一步的减少用户损失。

    因为以租代售的方式本身就包含了相关的售后服务环节，消费者可以更透明的体验电动汽车的好处而无须承担不是自己原因造成的风险，尤其是过保之后的电池成本风险。

    眼下，电动汽车的动力电池还不可能做到与产品寿命同步。因此，其更换成本会特别的高。业内人士指出，如果由用户来支付电池更换成本的话，算下来会得不偿失。而笔者希望的是电动汽车能够借鉴传统铅酸电池车辆的办法，给予废旧电池的回收补贴，同时为了保障消费者权益，电池的更换成本需要透明。

    另外，作为相对的新兴领域，电动汽车本身会面临更多的市场风险。这些风险无论对消费者还是厂家来说都过于直接，如果政策能够在保险等领域有所作为的话，相信市场会变得和谐许多。

小编小结：

总的来看，私人电动汽车市场虽然仍面临市场狭窄的问题，但是毕竟透进了一点点阳光。这点点阳光对电动汽车市场来说，或许预示着光明的未来。在实现的过程，还需要有更详细的规划、更长远的政策和更和谐的市场氛围才行。（来源：车云网)

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