体验2014款凯迪拉克XTS：“教父”的科技范儿

    电影《教父》中的凯迪拉克车想必大家都不会陌生，花冠盾牌标几乎在每一个场景中出现，婚礼、葬礼、生意、械斗、甚至谋杀，把它视为黑手党柯里昂之外的另一个主角一点儿也不过分。某种程度上，通过《教父》认识凯迪拉克的人不在少数，其一贯奢华、稳重、严肃的品牌调性也得以输出。不过，随着时间的流逝，黑手党已走过全盛时代，汽车工业的发展也进入了新的纪元，而凯迪拉克也开启了一场蜕变之旅。

    今天故事的主角是凯迪拉克2014款XTS，和2013款相比，新XTS的升级之处主要有三点：第一，重新调教的发动机；第二：进一步升级的CUE系统；第三：押注未来的主动安全系统。可以说，虽然新XTS并非全新车型，也并非重大改款，但一些细微之处的变化，仍可以让我们透析凯迪拉克未来转型的方向。

CUE系统“进化论”

    其实早在一个月前，车云菌就第一次接触到了这款新XTS，白色28T铂金版。记忆最深的是，在试驾前的产品说明会上，凯迪拉克产品经理林仕翰在关于CUE系统的升级介绍上，花了很大的篇幅。

    从某种层面上来说，CUE系统是和XTS车型一并而生的，因为正是去年上市的第一代XTS，让我们第一次认识了第一次搭载于实车的CUE系统，也认识了凯迪拉克的车联网计划。随后的一整年里，凯迪拉克在各大车展、各种渠道大力推广这套系统，不过，被众多信息狂轰滥炸后的消费者，或许是因为期待太高、亦或许是因为实际体验不理想，大多没有给与这套系统太高的评价。这一度让凯迪拉克团队非常头疼，要知道，为了这套系统，凯迪拉克不仅投入颇高，工程师们也足足研发了四年之久。

升级版CUE系统炫丽的UI设计依然和第一代保持一致

    不过，起步艰难也实属正常，在车联网概念刚刚起步的阶段，国内在售车型的车载系统体验能够满足消费者需求的凤毛麟角，如何改进产品才是当务之急。

    从硬件层面来看，新XTC的CUE系统和之前的没有区别，整个系统的核心是一个块位于车辆中控台顶部的8英寸触摸液晶显示屏和一块镶嵌在仪表盘位置的12.3英寸液晶显示屏，采用Linux操作系统和ARM11三核处理器。

    而在软件层面，新XTS上的CUE系统有着显著的升级，主要有两个方面。1：增加了手写输入和搜狗拼音输入法。2：增加了关联iphone Siri功能。

升级版CUE系统增加了手写输入和搜狗拼音输入法

    细细分析后我们会发现，这两项升级都是极有针对性的。

    首先，第一代CUE系统的核心输入法却并不好用，导航中输入地址时来回删除、输入、再删除的情况非常普遍，因为输入困难的原因而放弃使用导航等功能的用户不在少数。而手写输入和搜狗拼音的增加，无疑会更加符合中国用户的使用习惯。

    其次，第一代CUE系统的语音识别系统，只能支持“基于命令的语音识别”，系统会根据语音标签识别用户想要什么功能，语音标签和功能之间有一个链接的关系。也就是说，复杂的语句和没有指定标签的“随意句”是不能被识别的。而借助外力Siri则很好的补缺了这个问题。

升级版CUE系统增加了关联iphone Siri功能

    除了软件层的升级之外，第二代CUE系统背后还掩藏着凯迪拉克更深远的计划。在和笔者的交流中，林仕翰明确透露：“今年，凯迪拉克将会推出CUE Store。”

    如果说CUE系统的问世这是拉开了凯迪拉克进军车联网的序幕，那么当CUE Store真正问世后，主唱将会登场。虽然，目前关于这个Store里究竟会出现哪些APP还不得而知，但结合安吉星安防以及CUE Store娱乐及生活服务的车载环境无疑是值得期待的。

先解放双脚，再解放双手

    除了CUE系统之外，新款XTS的另一个进化点在于主动安全技术。众所周知的是，凯迪拉克往往以被动安全自居，但在此次的新XTS宣传上，10气囊、高强度车身都未被重点提及，反倒是被官方称作“ESSII 第二代强化安全策略”中的全车速自适应巡航和主动刹车系统被当做了主要的宣传卖点。

    其实，在去年广州车展时上市的进口ATS上，这两项功能已经被搭载。全车速自适应巡航可以令车辆自动跟随前车，它走我走、它停我停，并且可以根据驾驶者需要设置与前车的距离区间。

    主动刹车系统则会在车速大于10公里每小时后开始工作，当监测到前方紧急危险路况且未感受到驾驶员采取制动动作时，主动刹车系统会立即介入，且刹车力度高达1G。这个力度相当于受过训练的赛车手一脚刹死的踩踏力度，而一般驾驶员最高的刹车力度只能达到0.6-0.8G。

用户可以根据自身情况设置与前车的跟随间距

    据泛亚工程师介绍：全车速自适应巡航和主动刹车系统的实现得益于新XTS上的多传感器融合技术，主要是指雷达和摄像头。这两种设备通过交融和互补，最终才能实现精准的障碍物探测、跟车距离控制及制动控制。

    目前的很多车型上只配备了单雷达或者单摄像头，但其实，这两种探测设备都有自己的特性，缺一不可。雷达的静态探测能力超强，对速度、加速度、相对距离的探测非常准确，但却不能将被探测物体清晰分类，比如识别不了窨井盖。摄像头虽然覆盖面积更广，角度探测精度更高，且可以进行目标分类，但却对环境的适应性较差，雨雪天不好用，且在明暗交界处识别不准确，例如隧道。因此，想将车辆自动控制的更精准，雷达和摄像头的相互补缺就是唯一可行的通路。

    另外需要说明的是，虽然凯迪拉克并未像沃尔沃那样公开宣传自己的自动驾驶技术，但实际上，行之有效的主动安全技术实际上已经吹响了凯迪拉克自动驾驶的前奏。虽然目前凯迪拉克只做到了解放驾驶员的双脚，但随着自动跟车的技术推进，解放双手指日可待。

安吉星仍然是主要的卖点之一

将发动机“压榨”到底

    说完了驱动凯迪拉克未来发展的前瞻之芯后，我们将视角回归其传统之芯：发动机。

虽然并未到全新升级的时刻，但凯迪拉克对这款发动机的“压榨”却是惊人的。同样一款2.0T SIDI直喷增压发动机，在新XTS上的扭矩调教竟达到了400牛•米，而在之前的车型上只有355牛•米。不仅如此，百公里加速时间上，新XTS也缩短至8秒。

    在实际驾驶中，扭矩的增加带来了更为明显的动力爆发点，转速一旦突破2000rpm，就能感受到发动机的后续功率储备比较充足，在60-120公里/小时区间加速超车很有信心。

新XTS的实际驾驶感受依旧偏向舒适

    另外需要重点提及的是，新款XTS配备了MRC主动电磁感应悬挂，这使得XTS的四轮可以每秒1000次的频率独立侦测路况，实时调节悬挂的软硬。另外，配合后轮空气弹簧后，XTS的驾驶感觉确实非常平稳。尤其在试驾过程中的一段颠簸山路上，我能清晰的感受到MRC的积极工作，尽可能的过滤颠簸，虽然车辆在急转弯处会有一定侧倾，但悬架后段支撑和回弹速度还是令人满意的。

小编小结：

    凯迪拉克XTS、SRX、ATS三款车型可以说是三个细分市场的尖刀，从去年2月上市以来的销量来看，第一代XTS2013年全年总销量达到20101台，将将跨入两万级别，虽然这个数字对凯迪拉克品牌2013年全年50005辆的销售总量贡献颇高，但仍然有较大的进步空间。今年，在产品升级以及一年的时间沉淀后，新XTS有望冲击更高的销量目标，当然，这也和通用新任CEO Mary Barra，以及新中国公司总裁钱惠康的支持分不开关系。（来源：车云网）

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