自主车企的神秘幕后人：邦奇CVT变速箱

    在很长的一段时间里，变速箱与发动机的匹配特别是自动变速箱与发动机的匹配都是自主品牌难以逾越的一道鸿沟。不过近年来我们可以明显看到，自主品牌在变速箱的选择上已经开始逐渐摆脱只有手动档车型的短板，开始越来越多的搭载了CVT变速箱以及六速自动变速箱。其中，CVT变速箱更是以其平顺性和成本低廉的特点，备受自主品牌的青睐。

    在这波自主品牌CVT的热潮中，长安、长城、吉利、比亚迪、北汽、东风、江淮等企业都推出了CVT变速箱车型。车云菌发现，这些企业采用的CVT变速箱，离不开一个企业——邦奇动力。更为重要的是，这家公司的中文介绍极其少见，这家默默站在自主品牌背后的公司，到底是什么样的公司呢？

命途多舛的邦奇动力

    如果你登录邦奇动力（Punch Powertrain）的英文官方网站，你可能会被如此简单的设计和十年前的风格所蒙蔽，因为它看起来更像是一个山寨企业。而实际上，邦奇动力是一家专注于设计和制造CVT变速箱以及混合动力系统的企业。自1974年开始，邦奇动力就已经在欧洲市场为中小型车提供CTV的解决方案。其推出的首款由皮带传动的DAF 66变速箱更是CVT变速箱发展史上的元老机型。

    1972年，邦奇动力正式在比利时成立，最初公司全称为“DAF ProduktieSint-Truiden N.V.”。但是，邦奇命途多舛：1975年，邦奇被沃尔沃收购，并改名为 “Volvo Car Produktie Sint-Truiden N.V.”。1992年，邦奇成立了全新的研发中心，但欧洲对于CVT变速箱并不感冒，邦奇的业务开展并不顺利。1998年，邦奇被德国变速箱企业ZF收购，成为ZF公司下的CVT板块品牌。2007年，邦奇动力在南京建立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司。自此，邦奇才进入了一个新的发展阶段，中国市场的自主品牌成为它新生的土壤。

    邦奇动力目前在欧洲市场的占有率近乎为零，因为有Jetco的关系邦奇自然也无缘日本市场，那么在这种情况下，中国汽车市场就成为了邦奇动力最重要的利润贡献点。邦奇自动变速箱（南京）有限公司在2007年正式挂牌营业，2009年，投产之后的南京邦奇就达到了15万台的产量，随后南京邦奇又对生产线进行了扩充。而这一切都得益于中国汽车市场上自主品牌销量的逐年走高。

为何是在中国重生？

    在目前的CVT变速箱全球产业格局中，邦奇位列日本Jetco、德国博世之后，是世界第三大的CVT变速箱供应商。不过相比于Jetco，邦奇的市场定位显然要尴尬许多。众所周知，目前在小排量发动机领域，日系已经基本锁定了CVT变速箱，其中日产更是几乎全系实现了CVT化。其他的企业如本田、三菱、丰田、斯巴鲁等也都大量采用了CVT变速箱，日系车的集体发力成就了日本Jetco。

    而相比之下，欧洲的小型车则普遍采用双离合变速箱以及自动变速箱的搭配，对于CVT变速箱真心不是很感冒，更何况，在欧洲的CVT市场上还有博世这样的实力强劲选手。所以，虽然总部位于欧洲，但是邦奇动力的主要消费市场还是面向以中国为主的第三世界国家。

    据不完全统计，目前国内采用邦奇变速箱的企业包括海马、吉利、江淮、比亚迪、长城、长安、北汽等。换言之，邦奇动力就是中国自主品牌CVT变速箱的首选供应商，其在中国汽车产业中的地位就如同Jetco在日本的地位一样不容撼动。

    原因很简单，邦奇动力的CVT变速箱的性价比非常不错。邦奇动力旗下的CVT产品主要面向的客户群体为中国自主企业的入门级车型。受困于品牌溢价能力孱弱的影响，自主品牌车型的利润率往往都要低上许多，这也就使得自主品牌的成本压力要远高于合资品牌。而出于控股方的需求和对本国汽车企业的保护，日本Jetco的产品也几乎不会输出给纯粹的自主品牌。所以在这种情况下，价格相对低廉且易于采购的邦奇CVT变速箱自然就成为了首选方案。

    另一方面我们注意到，与邦奇CVT变速箱所匹配的发动机大部分都是自主汽车企业所推出的第一代产品，这些发动机在细节的表现上略有短板。CVT变速箱特有的换挡平顺性就得以充分的体现，以此弥补部分自主发动机在平顺性方面的不足。更何况，邦奇动力还为自主品牌提供了包括TCU在内的系统解决方案。当然，自主品牌第二代、第三代发动机已经达到了一个较高的水准，而此时已然与邦奇合作，则是之前良好配合的一种新延续。

邦奇CVT变速箱的产品布局

    目前，在邦奇动力的CVT变速箱产品阵营主要包括VT1、VT2、VT3以及VT4四款产品，最大承受扭矩范围涵盖120N.m到220N.m。在这其中，VT1已经走入历史。而VT2以及VT3是基于横置发动机前轮驱动打造的产品，VT2最大承受扭矩为186 N.m，VT3为220 N.m。目前国内自主品牌的小排量车型均搭载了邦奇的VT2系列，比如东南菱悦V3，海马3等等。

    VT2是邦奇动力于2007年推出的新产品，其与之前的VT1动力相比，其最大的特点在于实现了独立的TCU控制单元，也就是变速箱控制单元。而VT3则是该系列中的大承受扭矩版本。这两款变速箱在结构上忠实的遵守着CVT变速箱的运作原理，并没有太大的技术亮点，所以细节的成败就取决于独立的变速箱控制单元控制逻辑。

    VT4则是邦奇动力正在研发的一款为纵置发动机四轮驱动系统服务的CVT变速箱，这台变速箱在结构上大量运用来自于VT2和VT3的部件，而扭矩传递能力与VT3持平，为220 N.m。同时，这台CVT变速箱还可以为后轮驱动的车型提供CVT的解决方案。很显然，VT4是一款为越野车打造的CVT变速箱，所以在这台CVT变速箱上还增加了一套扭矩传感器，来检测整车在越野工况下的的行驶状态。虽然到目前为止还没有消息称VT4还没有被哪一款车型所选用，但是可以预见的是，未来自主品牌的不少SUV将会选择这一款变速箱。

    至于CVT变速箱最为核心的钢带，受制于专利的影响，目前世界上的CVT变速箱所采用的钢带基本都是来自于博世和舍弗勒两家企业。同样的，邦奇动力的CVT变速箱钢带均采用德国博世的产品。在整体结构上，邦奇动力的CVT变速箱也只能算作是中规中矩。

通过本文的简单描述不难发现，邦奇动力发展到今天已经成为了一家主要依赖于中国自主汽车市场的变速箱企业。而自主品牌也依靠邦奇，逐渐摆脱了自动变速箱匹配上的尴尬。国际化是一个不可抵挡的潮流，运用得当，则可以节省研发时间和精力，主攻其他核心技术。根据邦奇的规划，其基于VT3打造而来的HT1混合动力系统也已经具备了量产条件，出于与自主品牌良好的合作关系，不久的将来，这套混合动力系统也会成为国内部分研发实力较弱车企的首选。（来源：车云网）

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