说起东风日产，你能想到“技术宅”吗？

    早先几年，东风日产汽车一直都笼罩在“技术日产”这一光环当中。不过近年来以大众汽车为代表的欧系车在技术营销上的胜利，使得“高科技”、“技术派”开始成为欧系车的代名词。但其实东风日产在这方面也是蛮拼的，只不过公开曝光不多，属于“技术宅”一枚。

    广州车展上，东风日产和日产汽车带来了专门为女性消费者打造的新玛驰，以及为年轻精英阶层引进的双门跑车370Z。但从技术层面来讲，这两款车型都是相对小众车型，并不能代表东风日产在核心技术上的主要特色。那么东风日产的核心技术特点到底在哪儿？今天我们就来窥探一下它们的动向。

1、模块化CMF车型平台

    模块化的车型平台在最近一段时间里备受欧洲汽车企业的追捧，大众一连发布了MQB和MLB平台，PSA发布了EMP模块化平台等等。在日产-雷诺的联盟架构下，模块化的CMF平台也是模块化造车大军中的一员。

东风日产采用的CMF平台基本架构

    和所有的模块化平台一样，CMF平台的推出也是为了提高整车开发的自由度、同时降低整车开发过程中的成本并缩短研发周期。通过各模块间相同的接口设计实现模块间的通用化。

    不过，不同于其他模块化平台的是，CMF模块化平台将车身划分成了座舱、发动机舱、电器架构、前部底盘、后部底盘五大部分。各个模块之间均采用独立和宽松的组织形式构成。其中电器架构作为连接其他部分的融合剂。就整车来看，CMF模块化平台架构下的这五个部分更像是把一辆车从上到下分成了五层，并非是其他企业惯用的将整车从前到后分成几个模块。那么，在CMF这种上下层的模块化分区逻辑下，整车的设计和生产就要比其他模块化平台更为灵活。

    举个例子，就比如PSA集团的EMP2模块化平台划分中，整个机舱作为一个独立的模块出现，在EMP2模块化平台的架构下，前悬挂结构、发动机舱尺寸是统一固定的。这也就使得EMP2模块化平台只能在平台设定的动力序列内选择动力，选择面就由此变窄很多。

    在CMF平台的架构下，由于发动机舱和前部底盘是独立的两个模块，所以在悬挂结构、发动机的选择上就要有更大的灵活度。由于CMF平台的模块划分要更加细致，所以在驱动形式的选择上CMF平台完全可以兼容前置前驱、前置后驱、后置后驱等等形式。所以CMF模块化平台不仅能够用于支撑紧凑型车的设计、中型车、跑车、SUV甚至是硬派SUV都可以在CMF平台上找到自己的位置。

    在运用了CMF平台之后，雷诺-日产联盟下车型的零部件通用比例将高达80%，同时研发成本降低30%以上。不久的将来，东风日产的产品序列里，除了已经使用的新奇骏之外，未来逍客、天籁等车型，都将会采用这一全新的平台。

2、小排量涡轮增压发动机

    近年来由于各国排放法规的日益严苛，众多汽车企业都在寻找节能减排的道路。在这条道路上，欧系车开始主打小排量涡轮增压引擎，而日系车则依旧在自然吸气动力方面和混合动力技术方面苦心钻研。不过这其中东风日产算得上是一个另类，一方面日产汽车像其他日本汽车企业一样在自然吸气领域苦心钻研，另一方面则在小排量涡轮增压发动机领域颇有建树。最典型的代表就是早已在东风日产新骐达上装备的1.6T发动机，和未来即将在全新一代玛驰上装备的1.2T发动机。

东风日产骐达上搭载的1.6T发动机及CVT变速箱

    如果说东风日产的1.6T发动机还是比较常规的增压发动机，那么其1.2T发动机则相对要更加典型了，因为它采用了米勒循环。米勒循环引擎在近年来风靡日本，比如马自达的Skyactiv、本田的Earth Dream系列动力均采用了米勒循环。

    米勒循环简言之就是通过对气门正时的控制，营造出了膨胀比大于压缩比的效果，使得废气的能量得以更高效的运用，继而降低了油耗。涡轮增压的优势则在于在相同功率输出的前提下能够显著减小发动机燃烧室的容积，所以在日常的使用工况下，涡轮增压发动机可以实现较小的排量输出更大的功率。那么二者的结合也就构成了这台1.2T发动机最独特的气质所在。

3、CVT无级变速箱

    CVT变速箱一直以来都备受日产汽车青睐，在其他企业纷纷上马多速比的自动变速箱以及双离合器变速箱时，拥有世界最大CVT变速箱生产企业加特可的日产集团已经在CVT变速箱上走在了市场前沿。

    CVT变速箱由于没有多组齿轮啮合的固定传动比，所以可以在发动机的全转速范围内实现动力的无缝衔接，完全消除换挡冲击。出于结构使然，CVT变速箱的档位数在理论上是正无穷，这也就使得CVT变速箱可以最大限度的利用发动机的最大动力输出，与此同时带来无以伦比的平顺性。

东风日产CVT8变速箱

    当然CVT变速箱的缺点也一如其优点一样明显，比如无法承受较大的扭矩、容易出现过热保护、输出效率略低等等。不过近年来经过技术上的升级，CVT变速箱的这些缺点正在一一得到解决。日产CVT7变速箱通过增加一个带有行星齿轮机构的副变速箱，实现了7.3:1的超宽速比，减小了变速箱尺寸的同时也间接增加了CVT变速箱钢带和带轮的整体寿命。

    另外，日产CVT8变速箱则通过对钢带进行重新设计，增加钢带钢片数量提升变速箱的散热效能，使其最大可承受输入扭矩达到了380N.m。此外，CVT8变速箱还具备学习驾驶者意图的ASC智能控制系统，提供多达1400种的驾驶模式。

    目前，东风日产旗下的车型，自动版车型几乎清一色的装备了其独特设计的CVT无级变速箱。在动力平顺性和油耗表现上都有非常不俗的表现。

4、DA智能互联系统

    随着智能手机的普及，我们的生活开始悄然进入到了移动互联的时代。互联网产业的高速发展也带动了移动互联技术在汽车领域的推广。于是在近几年来，车载移动互联技术开始通过车载信息交互系统开始逐渐的出现在新车的配置单中。不过这些略显得高端的车载信息交互系统距离普通老百姓还有点距离，一般只会在高配车型上才会搭载。

DA智能互联技术基本展示

    在这种情况下，日产研发了DA智能屏互联系统，它要解决的，就是入门级车型最初级的车载移动互联需求。

    DA技术是displayaudio的简称，通过这套系统车载娱乐设备便可以与车主的智能手机连接实现导航和娱乐的功能，通过DA系统的主屏幕可以实现对手机的操控。虽然整套系统不如CarPlay那样可以强大到单独工作，但是通过与智能手机的协同却通过最低的成本实现了车内的移动互联化，非常具有普及意义。

随着东风日产新车型的陆续发布，本文提到的这些新技术越来越多地出现在国产车型的产品序列中，比如新奇骏就是源自于CMF平台的首款产品，再比如东风日产的自动挡车型几乎清一色采用的CVT变速箱，未来在日产车型上大面积采用的DA智能互联系统等等。从这个意义上来说，未来已来，只是需要宅男走出房门。(来源：车云网)

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