我国进口车政策遭遇跨国车企反制

    在“博弈论”盛行的国内汽车业，顶层设计落后的中国再次遭遇尴尬。

    瞭望智库在上海国际车展期间了解到，上海自贸区平行进口汽车自2月15日正式开卖以来，每个月不足20辆的销售业绩几乎让社会各界惊诧掉了下巴。

    原因主要是，欧美汽车巨头直接从供货源头（自己控制的发货渠道）上釜底抽薪，能对中国平行出口的车型非常少，货源不足造成国内消费者虽满怀期待，但可供对比挑选的车型少之又少，销量难以理想。

    此外，对于绕道美国输入中国的相关车辆，奔驰和宝马等多家巨头正在启动严厉调查。据悉，奔驰高管已经放言要把针对中国市场的“平行进口车”贸易扼杀在摇篮里，并要严厉惩罚与中国做生意的美国经销商。

    欧美车企的此番动作是针对我国进口车政策调整。由于我国开放平行进口车政策的初衷是想形成政策制衡，即让原本属于灰色地带的“水货车”交易得到了认可，倒逼在中国市场上长期牟取超级暴利的跨国车企大幅降价，使得中国车价与国际市场价格接轨，平复社会长期非议。

    但效果却并不尽人意。

    反制与再反制

    业内人士评价，上海作为国内首个试点平行进口车业务的城市，此次却在各界热望中轰然折翼，无疑凸显两点：首先，平行进口车政策存在“想当然”的漏洞，这种漏洞在一定程度上抵消了我国自2011年以来针对跨国车企所推动的一系列反垄断调查的作用。

    其次，中国连续6年蝉联全球第一大汽车市场桂冠。因此，在中外重大利益博弈上，虽然中方偶有失利，需要应对“棋至中盘”的缠斗，但主场之利未来无疑会更加凸显。因此，博弈还将延续。

    瞭望智库了解到，在中国汽车行业涉及重大经济利益的中外的博弈，反制与再反制，不但常态化，而且历史脉络清晰。

    以一汽大众-奥迪的中外股权争夺为例。1991年一汽大众汽车有限公司（下称“一汽大众”）成立。作为德国大众汽车在华第二家合资公司，一汽大众当时的股比结构是一汽60%、大众40%。

    1994年颁布的《汽车产业发展政策》，首次明确合资车企中，中方股比不得低于50%。大众以此为依据，在1995年奥迪作为第三方加入一汽大众时，第一次提出将德方股比增持至50%（最终股比结构是一汽60%，大众31%，奥迪9%）。

    不过由于在1991～1996年间，一汽大众正处于初创巨亏期。扩股一事，一汽集团和中国政府旗帜鲜明地反对，而股比低于中方意味着德方损失少于中方，此事德方最终不了了之。

    2001年，中国加入WTO。此时，奥迪已经逐渐成为一汽大众赚钱的“金手指”。德方再次抓住时机，纠缠增持股份。这一次，时任一汽集团掌门人竺延风做出让步，接受德方高价引进的奥迪车型；而对于股权以“拖”字诀应对的谈判则从那时起一直持续到2004年。

    由于2004～2005年中国车市处于前后两个“井喷期”之间的谷底，我国政府再次不予支持德方增持，大众要求再次被延宕。

    此后，政策利好下的中国车市开始了10年“井喷”发展，奥迪表现一骑绝尘。到2011年4月，一汽大众佛山第四工厂开建，已经消停数年的大众集团再提增持事宜。

    由于此事涉及一汽集团整体IPO计划，历时3年余谈判，到2014年10月10日，中德双方签署延长25年经营期限的合资合同时，证实双方原则上同意最终推动中外双方51:49的股比调整事宜。

    博弈逻辑

    开放平行进口车政策的出台与存废，同样也可梳理出上述奥迪案的博弈逻辑。

    1980年代末，缺乏核心研发能力的中国汽车业为发展轿车，提出了“市场换技术”。然而，历经20多年市场变迁，“市场换技术”最终遭遇战略失败，跨国车企及其控制的在华总代理商利用中国汽车业顶层设计的漏洞，居高临下的盘剥中国消费者，使得后者只能长期承受远远高于国际水平的产品价格。

    对此，国内媒体曾公开报道，在中国市场上售价100万元的纯进口车，价格结构大体为：接轨国际市场的实际成本30～40万元、中国税收（含关税）30～40万元、经销商利润10～20万元。

    针对外资企业嫌疑垄断技术，从而垄断市场，牟取超级暴利的笔诛口伐，最终推动相关部门从2011年起开展“反垄断专项调查”。

    2014年，奥迪、克莱斯勒及十余家日系零配件生产厂商被罚款。其中，负责销售国产奥迪的一汽-大众销售有限公司被罚款2.48亿元，克莱斯勒被罚款3168万元，12家日系零部件厂商总计被罚约12.35亿元。2015年3月，奔驰在华涉嫌垄断，最终也被判罚5亿元，远低于业界预期的10亿元。

    为了修正《汽车品牌销售管理实施办法》的制度漏洞，2014年7月国家工商总局发布了《关于停止实施汽车总经销和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，2015年1月《中国（上海）自由贸易试验区开展平行进口车试点的通知》正式出台，被炒得沸沸扬扬的“平行进口车”方案正式敲定。

    原本属于灰色地带的“水货车”交易，正式得到承认，业内乐观预期同行业即将呈现的激烈竞争，必将最终有利于进口车整体价格大跳水。

    “然而没想到，跨国车企釜底抽薪，直接就让平行进口政策变成一堆废纸。”商务部南亚经济研究院的一位研究员告诉瞭望智库，3月10日商务部和发改委联合新进颁布了《外商投资产业指导目录（2015年修订）》，或可看作是中方对外资加强管理后的“再反制”。

    由于该《投资目录》首次将汽车整车制造纳入限制外商投资的产业范畴，上述研究员认为不管是对新增的合资企业，还是原有合资企业的新增产能，都将设置更高的政策准入门槛。“这将倒逼国内汽车行业合资关系进入新阶段。”他说。

    需重构“顶层设计”

    如何化解国家政策屡遭反制的尴尬？业内人士认为首先需要反思为何我们屡遭反制。

    “原因很简单，过去若干年，相关部门对很多政策的决策过程，习惯拍脑门。”中欧经济技术合作协会会长并兼任中国汽车流通协会名誉会长徐秉金向瞭望智库表示，国内汽车业长期存在弊病，“懂行的不决策，决策的不懂行”。

    “因此，破局首要真正实现精英治国，专家管理行业。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树说，《汽车品牌销售管理实施办法》逐步废停后，再科学重构汽车业顶层设计，未来可有效对冲国际巨头的传统优势并在某些领域逐渐形成我们的“非对称优势”。

    其次，针对平行进口车政策漏洞的“亡羊补牢”，相关部门必须着手研究是否应尽快废止跨国车企在华设立自产自销的“独家总代理制度”。

    “这种制度是（导致）垄断的根源,也是自主品牌长期积弱的另一根源。”徐秉金回忆当初参与WTO谈判时，中方曾有多条不可逾越的底线，规避市场垄断是其一，“但不知道为何，这些都被接替我们谈判的后来者，主动放弃了。”

    业内人士认为，汽车业治理是一个系统工程，它需要多行业多部委的有效配合。“因此，顶层再设计时必须吸收上下游产业链，甚至关联行业的中肯建议，我们以后才可能不被反制。”崔东树说，在别的领域或可言“他人即地狱”；但在问题丛生的中国汽车业，恰恰相反，“一切求解的出路还需从我们自身找”。(来源：网易汽车)

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