向互联网学折腾，如何打造汽车电子商业生态圈？

    互联网的血液循环，其实靠的是折腾。

    先是阿里全资收购高德，然后腾讯入资大众点评，接下来唯品会跟乐蜂网联姻，被雷军看到了，10亿烧到YY上，走起。行业洗牌，加快并购整合节奏，打造自己的商业生态圈和产品生态链是互联网公司的惯常手段。对于时常陷入漩涡的汽车电子业来讲，虽不致有互联网的瞬息万变，但仍可向其取经，学习渔法，构建商业生态圈。

    为什么说汽车电子需要商业生态呢？就像养鱼一般，将鱼放进纯净的水缸里，活不了几天，而将它放进置备水草和池塘水的鱼缸里，却能够很好生存。产品的生态圈，同样具有这股力量。

    然而，从结束不久的广州国际汽车改装展上看，目前汽车电子在打造生态产品的意识上还很薄弱，商业生态圈更是未能形成。拿车载导航厂商来说，参展产品虽然款式很多，但主打功能区别不大，产品线也单一，即便一些旗下有多个品牌的厂商，被问及如何做出不同品牌的差异化时，也只能吭哧不语。这也导致了产品盈利模式，只能依靠单一的产品线，卖机器就是卖机器，一单产品线环节出了差错，就会殃及整个企业，以致呼吸困难。

    有人说，1.0版本的竞争是价值链的竞争，其核心是利用企业自身能力或资源构建竞争优势。而2.0版本的竞争则突破了企业取得竞争优势必须依赖内化能力的限制，将目光转向企业之外——利益相关者联手共建价值平台。互联网早已走过2.0时代，汽车电子发育较晚，但也来到了变革跟前，需要1.0与2.0并存，既打造产品价值，也要建立一个能够共赢的生态圈。

    废话不再赘言，以下几点，是笔者对于如何构建生态圈的思考。

打造包容性产品，实现共享

    所谓包容性产品，就是通过某一产品，能够让其他产品参与进来，并在参与的过程中产生获利。

    互联网具有包容性的产品很多，比如平台，天猫、淘宝，通过平台可以让参与厂商获利；比如安卓系统，由于开源特性，让手机及车机产品参与进来；比如微信，除了特色服务功能之外，如今可以实现公众账号的推送、在线支付，或许未来可以与家居产品连接，实现智能家居。

    纵观汽车电子行业，具有包容性的产品却寥寥无几。在车联网概念没有侵蚀汽车以前，地图应该算是仅有的包容性产品。近年来，车联网带来了想象力，但大多数还是一对一的专用模式占主导地位，比如前装开发的车载系统，基本是专车专用，很多厂商望眼欲穿，参与不进来。相对而言，后装的产品包容性更强一些，比如所谓的“零成本”车联网解决方案，是指各品牌导航无需添置新模块就可使用，使其成为声控导航。另外，在九州展前夕发布的声控电话，也能够接入各个导航里，实现声控拨号、代拨等功能。这比单纯靠硬件实现语音功能或声控功能，显得包容性更强一些。

    当然，做硬件的厂商受到硬件本身的限制，包容性相对较弱。但是，未来的车联网产品，其所注重的包容性，已经成了不可忽视的要素。

用包容性产品，实现共赢

    合久必分，分久必合。包容性产品的第二步，就是通过吸引厂商参与，实现生态圈的雏形，令厂商、经销商、服务提供商通过产品的绑定，获得盈利。

    这种通过产品带动相关企业共赢的方式在后市场还并不具有广泛案例。据笔者了解，目前，后市场开始有服务提供商注重生态圈的打造，并以“返利”方式来实现。即车联网服务商通过产品收取服务费，将其返利给产品的车机厂、代理分销商及终端店，来让参与其中的企业除了机器的利润，还能额外得到服务返利。这种盈利模式虽然刚刚开始，但只要具有粘性，就会显示出强大的生命力。

多条产品线并行，实现互补

    汽车电子行业因为单一的产品线，相对面对风险的能力比较薄弱。如何将鸡蛋分装在几个篮子里，是下一步应该思考的事。阿里收购高德，为了增加移动端的布局，形成自己的SoloMo模式，既做线上，也涉及线上到线下，以此减少被腾讯或百度或其他什么企业颠覆的几率。而百度全面布局13个App占领移动端的做法更是如此，当阿里应对腾讯微信时，百度似乎已经可以免去这种烦恼。

    单一的产品做到优秀很重要，但互补的支撑性产品同样重要。

    目前汽车电子的厂商，找到多线并行的例子少，但并非全无。比如，九州车展上，有个现场给经销商派送豪车的企业，除了展示主打产品电子狗，也同时兼有便携式导航、通用机的展出，甚至包括地图及其地图的电子狗数据等。如果导航难以为继，还有电子狗支撑。一旦硬件免费浪潮真的来袭，还能通过地图开展众包或O2O模式，或者单纯依靠电子数据维持盈利。

    随着智能汽车的进步，单一的车载导航已经式微，其消失过程似乎成为了一种必然。做车载导航的厂商需要转向更多的汽车市场蓝海，多开发几条产品线来应对硬件免费或者导航消失的状况。

    汽车电子的商业状态，好比需要注入活水的死水一潭，利用产品来打造商业生态圈，产品链上的各企业产生联动，才能让其活起来，有利而生。（来源：车云网）

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