新鲜又不新鲜的雷克萨斯NX

    按照惯例，车展之前一到一个半月的时间，是车企活动的高峰期。而几乎所有车企都希望在年末前再刷一把数字，这些都让这两个月，8楼朝阳的那间办公室里，小编每每只有寥寥三两只。相比小伙伴不得不打飞的，只在四九城里外打转的我待遇已经好上不少，而且还可以身体力行地支持绿色出行。

    或许如同现在已经不大动笔的某位网友所说，科技太快而新闻太慢，那些不知道死了多少脑细胞而出来的新闻稿上，“第一”这个词前头的定语已经越来越多。而在密集型宣传症候群、赶场后遗症的双重影响之下，对着这辆本该新闻点满满的第一辆搭载涡轮增压发动机、第一辆在中型SUV市场推出混动车型的雷克萨斯NX，也开始有了无语凝噎的尴尬。

其实不新鲜的8AR-FTS

    要说起来，雷克萨斯NX系列最大的亮点，还是这款涡轮增压8AR-FTS。虽然另外两款动力，一个是专供中国市场的2.0升发动机，而且还增加了连续可变气门升程技术，在小排量中，还属于少数；一个是这个细分市场第一款混动动力系统，不过其组成与ES300h一样，正如小编之前的解读中所言，新鲜度有限。比起第一款搭载涡轮增压的雷克萨斯车型来说，已经混熟了面孔的自然吸气与混合动力自然往后站。

8AR-FTS 2.0升涡轮增压发动机

    不过嘛，如果细究起来，8AR-FTS上的先进技术，单独看，其实也并不新鲜了。先别急着反驳，小编慢慢给你数一数。

缸盖集成排气歧管

    在大众第三代EA888上，这款技术被小编单独拎出来说过，但是此后，随着越来越多的厂商认识到这种设计的好处，比如排气温度降低对于涡轮寿命损耗的减小，比如加快暖机时间提高热效率，再比如可以进一步压缩发动机空间，而且材料与热管理技术上的突破，让这种集成对于缸盖及散热系统本身的压力大大减少，因而，缸盖与排气歧管在新的动力产品系列中，基本上是被捆绑到了一起，尤其是小排量直喷增压发动机中，已经成为一道亮丽的风景线。

·双涡管涡轮

·     这个技术的威力在1.6THP中体现过，在小排量发动机上，双涡管与小涡轮匹配，是治疗涡轮迟滞的一剂良方。不过，对于丰田来说，这项技术也并非首次应用。涡轮增压技术虽然第一次出现在雷克萨斯品牌，但是丰田也曾推出过一系列的增压发动机，第二代3S-GTE上就搭载过Twin Entry，也就是双涡管或者双涡道的涡轮增压器，到第四代的时候，涡轮增压器也改成了与排气歧管的一体式设计。现在的8AR-FTS上就是采用这种设计。

· 多点喷射

·    缸内直喷与进气歧管喷射的结合体，在丰田叫做D-4S燃油双重喷射。在这项技术上，丰田本身就是一个先驱者，最早出现在丰田GT86上，大众的第三代EA888上也有采用。两者的不同之处在于控制机理，第三代EA888上的设定是缸内喷油嘴与进气歧管的喷油嘴相互替代，分别在不同的时间工作，而在这款发动机上，两者可以协同工作，对喷油的控制可以更加灵活。

·可切换阿特金森循环

·     要说丰田对于阿特金森循环可是真爱，混动动力、自然吸气都是采用阿特金森循环不说，连涡轮增压都不放过。具体机制此前文章已经详解，此处不再赘述。不过需要声明的是，8AR-FTS依然不是第一个采用阿特金森+奥托可变循环的发动机，今年底特律车展上雷克萨斯展出的RC F的5.0升V8发动机，也是使用同样的机制。根据日经的消息，雷克萨斯F部部长兼产品企划总监矢口幸彦是这样介绍这款大排量发动机的：“匀速行驶时利用电动式可变气门正时机构，以阿特金森循环来提高燃效。按排量换算相当于最大减少了800cc燃料。而加速时变为奥托循环，可迅速提高输出功率。”

·    怎么样，是不是哪一项技术都能找到前辈的影子？不过，要说8AR-FTS没有创新也是不客观的，毕竟，这是第一款将这些技术都集成到一起的，不是么？要知道，对于结构复杂的发动机来说，这些技术的集成并非简单地1+1。

    据雷克萨斯方面透露，从2005年开始，丰田就已经开始这款发动机涡轮增压进气系统与燃烧系统的研究，相比原来的技术，也从细节上有了改进。在8AR-FTS上，采用了平滑形状的活塞，减少了对缸内气流流动的阻碍，减轻了原来D-4S中的气流剥离现象，气缸口也被设计成斜坡形状，更好地方便新鲜空气或混合气进入气缸。

其实不突然的涡轮增压

    如同纯电动与燃料电池之争一样，在传统动力系统上，涡轮增压与自然吸气两个派系之间也是支持者各众。不过在国内，大排量高额排量税的存在，以及小排量涡轮增压理论上可以兼顾小排量的低油耗与涡轮增压的高动力，让涡轮增压技术被追捧更多。严格意义上来说，无论是何种发动机，如果不能工作在最佳工况，那么技术本身的理论好处并不能够完美呈现。而自然吸气与涡轮增压之间，更多的只是倾向性不同而已。

    关于丰田为何在这个时候推出涡轮增压发动机，业内的评论也是各不相同。有的说顽固的日本厂商终于愿意跟一把潮流，也有人说，只是市场趋向性。雷克萨斯方面的工作人员也表示，涡轮增压能够兼顾小排量与高动力输出，在排放法规与排量税日益严苛的时候，是很好的解决方案。不过还有几点事实至少可以说明一些问题。

    第一个，丰田计划在2015年之前在14款车型上配备这款发动机，目前除了雷克萨斯的NX之外，丰田品牌的PASSO、Vitz以及Ractis的2014改款上已经搭载，另外，两年前的北京车展上丰田的伊势清贵就表示过雷克萨斯会考虑涡轮增压车型，那个时候NX已经在研发中，一汽丰田也表示过会引入涡轮增压产品，只是时间与车型未知。

8AR-FTS与U661F变速箱

    第二个，这款发动机的涡轮增压器是由丰田自己设计并生产的，是目前自己生产涡轮增压器为数不多的OEM之一。而且与之相匹配的爱信6速U661F变速箱，是专门为这款发动机设计的，与发动机同期开发。

    第三个，则是丰田官网公布的数据，这款2.0T发动机最大输出功率175千瓦，最大扭矩350牛米，动力数据与3.5升自然吸气发动机相同，而JC08下测出的燃效12.8km/L（前驱版）与2.5升自然吸气发动机相同，百公里油耗在7.8升左右。

其实别处也有亮点的NX

    虽然俺是一只理工科小编，对于外型设计的理解止于外貌协会，不过也不难发现NX在外型上的突出之处。

NX 200t F sport AWD

    要说雷克萨斯，很少会有人能在提到他的时候马上联想到一个对应的描述词，换句话说，雷克萨斯一直以来的性格都不算是特别鲜明。不过，尽管如此，雷克萨斯的NX系列，第一眼如果是从侧面去看的话，至少就不是很雷克萨斯。

    与2013年法兰克福车展上的LF-NX概念车相比，NX的量产版在外型上并没有多少改变，因而，它的外型最大的特点之一就是饱满的线条，显得相当精雕细琢。这种设计最大的难处在于量产时的工艺设计，我们都知道，越简单的越没有层次的面越好加工，这种设计能够从概念车上保留到量产车，也很难得，一般在更高端的车型上见到的稍多一点，对于成本不会太过严苛，很少出现在走量的车型上。据雷克萨斯方面表示，这也是未来雷克萨斯的设计方向。

隐藏式钥匙孔与触控板

    所有的豪华品牌，在汽车设计上，很多地方会超脱出功能性，而更加趋近于人性化与情感化。在NX上最突出的就是四个非常流线的门把手，话说活动持续两个多小时的时间，雷克萨斯负责宣讲的亲一有机会就会与门把手亲密接触几下。这个据说耗费了工程师三年时间的门把手，为了保证外观上的一体性，唯一一个预留了钥匙孔被设计成水平偏下40°角，还藏在了门把手里侧。

而此前小编一直用得不太溜的鼠标式车载系统操作也与时俱进地变成了触控板，在定位到相应的控制位时，会有触感反馈。不过，不太与时俱进地是，车载系统的设置界面中依然显示的G-Book，而并非丰田今年已经在日本境内更新的T-Connect，或许在这一点上，可以期待一向谨慎的日本人能有更多改变。（来源：车云网）

 文链接：http://www.d-film.com.cn/Article/xinxianyoubuxinxiand_1.html